Autor Tema: Carroceros e Ingenieros (Leído 13011 veces)

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #135 en:** Febrero 20, 2012, 08:20:11 pm »

Un artículo lleno de nombres famosos y de otros menos conocidos perfectos para investigar un poco.

Los carroceros

En un momento u otro, todos los grandes carroceros europeos se han arriesgado a llevar los mecanismos de Alfa Romeo mediante una colaboración que con el tiempo ha seguido la evolución de la empresa y de los tiempos. El primer período transcurre desde el nacimiento de Alfa hasta 1932, cuando la Casa abrió su proprio departamento de carrocerías. El segundo, entre los años treinta y cincuenta, está relacionado con la personalización de los automóviles de serie según el gusto de los automovilistas. El tercer período, que todavía está en curso, está viendo cómo los carroceros colaboran de más de una manera, y a menudo como asesores excepcionales, con el Centro Stile Alfa Romeo.

Los automóviles que Alfa fabricaba al principio eran simples bastidores portantes: la carrocería se encargaba a una empresa externa, escogida por el cliente. Se trataba, pues, de automóviles que, aun con muchos detalles parecidos o en común, se podían considerar ejemplares únicos. A partir de 1932, Alfa Romeo montó una versión básica y permitió que los carroceros fabricaran versiones especiales en serie, las cuales completaron la gama del catálogo.

Los Alfa Romeo más utilizados de aquella época, teniendo también en cuenta los primeros 24 HP y 40-60 HP, son los modelos RL, RM, 6C 1500, 6C 1750 y 6C 2300. Los carroceros eran los mejores en cada país.

En Italia se contaba, entre otros, con Castagna, Lavezzari, Pinin Farina, Schieppati, Stabilimenti Farina, Touring y Zagato. + Carrozzería Italiana Cesare Sala, Milano + Carrozzeria Campari & Sorniotti

En Inglaterra, con James Young, Salmons & Sons, Arthur Mulliner, Vanden Plas, Martin Walter y Weymann Motor Bodies.

En Francia, con Letourner et Marchand, Franay, Ottin, Louis Gallé, Figoni y Henry Chappon.

En Suiza, con Worblaufen, Brichet, Hermann Graber y Gangloff.

Entre los técnicos alemanes se encontraban Heinrich Glaser y Papler.

En Bélgica se trabajaba con Anciens Établissements d'Ieteren Frères, Théo Sprengers, Antoine Van Den Plas y V. Snutsel Aine, quien también se hizo famoso gracias a un anuncio con Alfa Romeo, realizado en 1924 por el gran pintor surrealista René Magritte.

El segundo período, desde finales de los años treinta hasta los cincuenta, se caracterizó por los fuera de serie y los grandes trabajos de los carroceros, que prácticamente mantuvieron inalterado el diseño original, pero que personalizaron el automóvil con pinturas especiales y acabados más completos.

Entre las empresas con mayor éxito, se encontraban Castagna (6C 2300 y 6C 2500), Stabilimenti Farina (8C 2900 y 6C 2500), Pininfarina (6C 2500 Cabriolet, 1900 coupé y Spider y Giulietta Spider), Bertone (1900 en la famosa versión B.A.T, Giulietta SS y Giulietta Sprint, uno de los Alfa más importantes), Zagato (8C 2300, 1900 SSZ y Giulietta SVZ) y Touring (6C 2300, 8C 2900 "Le Mans", 6C 2500 con la obra maestra "Villa d'Este", 1900 en las versiones Sprint, SS y "Disco Volante").

Durante el tercer período, que comenzó en los años sesenta, Alfa Romeo ha confiado la mayor parte de sus diseños al Centro Stile propio. Los carroceros, que cada vez son menos, colaboran de varias maneras, incluso como asesores. Su creatividad ha tenido que pasar las cuentas con las nuevas tecnologías y, concretamente, con dos profundos cambios estructurales: la producción en gran serie y la substitución del bastidor por la carrocería portante. La carrocería ya no es un "vestido", sino parte integrante de la estructura. El artesano preocupado por la forma del vehículo deja paso al diseñador.

Zagato, especializado en versiones deportivas, dio vida a las versiones Giulietta SZ, Giulia TZ y TZ2, 2600 SZ, SZ. Scaglione propuso el aún bello 33/2 litros Stradale. Touring, el 2000. Bertone firmó el Giulia Sprint, el GT Junior 1300, el 2600, el Montreal, la Berlina 1750, el Alfa 6 y el Alfa 90. De la mano de Pininfarina salieron los modelos Spider 1600 "Duetto", Spider y Alfa 164.

De: http://www.autoglobal.com/historia/alfaromeo/alfa1.html

Salud

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #136 en:** Febrero 21, 2012, 02:09:56 pm »

• 1924 Anuncio de René Magritte.

Curioso anuncio triple del pintor surrealista belga que relaciona a Alfa Romeo, con el carrocero V. Snutsel
Aine y con la casa de moda Norine en una sola imagen.

Salud

Rafa.GTA · « **Respuesta #137 en:** Febrero 23, 2012, 06:12:05 pm »

Creo no haber visto por el Foro este modelo, se trata del Alfa Romeo Diva Concept presentado en el salón de Ginebra del 2006 por la escuela de diseño de Sbarro.

Fué construido en colaboración de Alfa Romeo para celebrar el 10º aniversario de dicha escuela de diseño. Los estudiantes que lo diseñaron se inspiraron en el 33 stradale, ya que toma aprox. sus proporciones, las puertas tipo ala de gaviota que pivotan hacia adelante y el motor central de facil acceso con grandes paneles al igual que en el 33.

A diferencia de anteriores conceptos Alfa, la Diva rompe conceptos del Centro de Stilo de Alfa. Por ejemplo, su frontal con ese cono típico de Alfa afrece una gran carga aerodinámica y resalta al mismo tiempo el expíritu de competición de la Diva, pero con una línea muy diferenciada del 8C Competizione lanzado en el 2003, estando más cincelado y aportando algunas líneas duras. La carrocería es en fibra de carbono y el chasis de estructura tubular. El interior es espartano y funcional, con materiales en acero, cuero y aluminio.

La mayor parte del desarrollo técnico de la Diva se llevó a cabo por Elasis, filial de investigación y desarrollo del grupo Fiat. Ellos modificaron un chasis de un 159, acomplándole un afinado motor de un 147 GTA en posición central.

en esta imagen me parece sencillamente precioso...

Creo que es la primera vez, que algo de Sbarro me gusta realmente, aunque parece ser que en este caso salíó de su escuela de diseño... debe tener por allí algún futuro Giuguiaro

Saludos,

falkety · « **Respuesta #138 en:** Febrero 23, 2012, 08:11:29 pm »

Cita de: Rafa.GTA en Febrero 23, 2012, 06:12:05 pm

Creo no haber visto por el Foro este modelo, se trata del Alfa Romeo Diva Concept presentado en el salón de Ginebra del 2006 por la escuela de diseño de Sbarro.

Fué construido en colaboración de Alfa Romeo para celebrar el 10º aniversario de dicha escuela de diseño. Los estudiantes que lo diseñaron se inspiraron en el 33 stradale, ya que toma aprox. sus proporciones, las puertas tipo ala de gaviota que pivotan hacia adelante y el motor central de facil acceso con grandes paneles al igual que en el 33.

A diferencia de anteriores conceptos Alfa, la Diva rompe conceptos del Centro de Stilo de Alfa. Por ejemplo, su frontal con ese cono típico de Alfa afrece una gran carga aerodinámica y resalta al mismo tiempo el expíritu de competición de la Diva, pero con una línea muy diferenciada del 8C Competizione lanzado en el 2003, estando más cincelado y aportando algunas líneas duras. La carrocería es en fibra de carbono y el chasis de estructura tubular. El interior es espartano y funcional, con materiales en acero, cuero y aluminio.

La mayor parte del desarrollo técnico de la Diva se llevó a cabo por Elasis, filial de investigación y desarrollo del grupo Fiat. Ellos modificaron un chasis de un 159, acomplándole un afinado motor de un 147 GTA en posición central.

en esta imagen me parece sencillamente precioso...

Creo que es la primera vez, que algo de Sbarro me gusta realmente, aunque parece ser que en este caso salíó de su escuela de diseño... debe tener por allí algún futuro Giuguiaro

Saludos,

Sublime mezcla!!

Gracias

Saludos

Scigulin · « **Respuesta #139 en:** Febrero 23, 2012, 10:08:29 pm »

Por decir algo, me gusta mucho más el diseño del Diva que el del 4C...

Por el resto, no sé hasta que punto serían comparables...

Saludos

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #140 en:** Febrero 23, 2012, 10:23:15 pm »

A mi con el 4C me está pasando una cosa muy rara Scigulin: según pasa el tiempo me gusta menos. $:-\$

Y no se explicar muy bien por qué... pero no tiene... eso... ese caracter que hace que te enamores de un coche.

Salud

Jota Jota · « **Respuesta #141 en:** Febrero 24, 2012, 10:34:49 am »

Es una auténtica preciosidad el Diva...

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #142 en:** Marzo 02, 2012, 10:22:13 pm »

Un ramalazo de genialidad de Touring Superleggera Lt. Parece que es cierto que quien tuvo, retuvo.

Touring Superleggera Disco Volante 2012

Hace años podríamos haber estado seguros de que veríamos al menos uno probando de que pasta estaba hecho en los circuitos. Hoy podemos estar casi seguros -hay que dejar siempre un resquicio a la esperanza, por irracional que sea- de que no pasrá del mundo virtual al real. Y es una pena.

AutoBild lo ha vuelto a hacer: ha filtrado un montón de fotos oficiales del Disco Volante 2012, el prototipo que la casa de diseñadores Touring Superleggera presentará en el Salón de Ginebra que abre sus puertas el próximo martes. Basado en un Alfa Romeo 8C, el Disco Volante 2012 hace muestra de un exquisito gusto estético, reinterpretando las líneas maestras del genial vehículo de carreras que Touring carrozaba para Alfa décadas atrás.

Curiosamente, como verás, el coche no tiene el logo de Alfa por ningún sitio, lo que nos hace pensar que no es un proyecto apoyado o con el "aprobado" de Alfa Romeo de manera oficial. Aunque, por Dios, el Centro Stile de la Fiat debería tener muy en cuenta sus formas ahora que están trabajando en el nuevo Spider de la casa.

Y es que Toring, que renació hace poco tiempo, ha conseguido mezclar en las proporciones exactas lo clásico con lo moderno, y crear una obra maestra que, con un poco de suerte, Alberto nos fotografiará la semana que viene en Ginebra desde todos los ángulos.

¿Lo llegaremos a ver rodar a medio plazo con un motor V8 italiano de verdad? ¡Ojalá!

Salud

Touring Superleggera revela más datos de su Disco Volante

Para cuando mañana abra las puertas el Salón, ya vamos a tener todos los detalles del coche de Touring Superleggera.
El Disco Volante 2012 nos encanta, y ahora sabemos que cualquier propietario de un 8C de Alfa Romeo puede hacerse uno. Touring pide a sus clientes que adquieran o faciliten su 8C. A cambio de una cantidad de dinero no especificada por el momento, la gente del carrocero italiano trabajará durante seis meses para batir aluminio a mano y recarrozar el chasis del bonito deportivo del biscione.

Se convertirá de esta manera en un Disco Volante 2012. Pero, sinceramente, aunque el Disco Volante 2012 nos encanta, nos parece una locura (una herejía, diría yo) destrozar un 8C, más sabiendo los pocos que existen. ¿No sería más lógico crear coches desde cero a partir de piezas OEM de Maserati? Sí, pero entonces tendrían que buscar homologación y otros papeleos...

Cita de: alfa en Marzo 08, 2012, 09:59:06 pm

Aquí os dejo las fotos reales del Disco Volante 2012 presentado en Ginebra

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #143 en:** Marzo 06, 2012, 11:23:16 am »

Estre Salón de Ginebra tiene algo de Star Wars. Concretamente de "El retorno del Jedi".

¿Emoción? Bueno... en el nombre si.

Giugiaro Italdesign VW: Brivido (2012)

Estos son sus poderes: 360 caballos, alcanza 274 por hora y consume sólo 6,4 litros a los 100.
Para lograrlo combina un motor 6V con un motor eléctrico.

Y hace añorar al Giugiaro difunto. ¡Que se le va a hacer! $:-\$

Salud

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #144 en:** Marzo 06, 2012, 11:33:02 am »

Y siguiendo con Jedis, hijos de Jedis y reencarnaciones varias: El Bertone Nuccio debuta en Ginebra.
Pero no dicen sobre que base mecánica ha sido desarrollado.

Bertone Nuccio Berlinetta (2012)

Bertone Nuccio debuta en el Salón de Ginebra 2012

Creado para festejar los 100 años de Bertone, este
auto concepto homenajea al prestigioso diseñador.

28/02/2012 por Hernando Calaza

Si bien Giovanni fundó de Carrozzeria Bertone, la prestigiosa carrocera italiana, su hijo Nuccio (Giuseppe) fue quien transformó a la pequeña empresa familiar en uno de los centros de diseño más prestigiosos del mundo. Este concept, que se presenta en el Salón de Ginebra (8 a 18 de marzo), lleva el nombre del diseñador y fusiona lo mejor del pasado con el futuro de la marca que en 2012 alcanza sus 100 años.

El Nuccio es una “berlinetta” o coupé de la cual solo se sabe que monta el impulsor a espaldas del conductor. Según dicta el código genético de Bertone, la silueta de este superdeportivo está conformada por un volumen único, bajo y muscular que proyecta en clave futurista algunos de los “hits” clásicos de la casa.

Entre los elementos propios de la carrocera se encuentran el parabrisas adelantado que se fusiona con la línea del cofre, el poste B inclinado hacia adelante o la zaga alta con formato de persiana, típica de los superdeportivos de los 60s, la era de oro del diseño italiano. El resultado final recuerda mucho al concept Bertone Stratos Zero de 1970.

Nuccio Bertone comandó la empresa desde 1950 hasta su muerte en 1997. En ese período la carrocera italiana editó sus mayores éxitos como los Alfa Giulietta Sprint, Lancia Stratos, FIAT 850 Spider, Ferrari 250 GT y los Lamborghini Miura y Countach, por solo nombrar algunos.

"Este prototipo sigue la estela de los modelos míticos diseñados por Giovanni Bertone: líneas muy afiladas y una silueta alargada pegada al suelo. Sus medidas son una demostración de esa idiosincrasia: 4.800 mm de longitud, 1.950 mm y solo 1.220 mm de altura.

A nivel mecánico, el Nuccio Concept monta un propulsor V8 de 4,3 litros que desarrolla 480 CV de potencia, directamente trasladados a su eje trasero. Por el momento la marca no ha desvelado sus prestaciones".

Salud

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #145 en:** Marzo 06, 2012, 12:10:07 pm »

Recordemos alguno de los Bertone 'pata negra' menos conocidos.

Salud

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #146 en:** Marzo 06, 2012, 01:10:29 pm »

Más del Nuccio.

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #147 en:** Marzo 06, 2012, 03:19:23 pm »

Últimamente teníamos un poco abandonados a los ingenieros de Alfa Romeo, pero gracias a un artículo de Marco Rigoni que ha encontrado RafaGTA y ha traducido Scigulin podemos corregir ese olvido recordando a uno de los grandes ingenieros alfistas
a traves de uno de sus coches:

El español Wifredo Pelayo Ricart y Medina y el Alfa Romeo Monoposto Tipo 162 de 1940.

Gracias a los dos.

• El proyectista: Wifredo Pelayo Ricart y Medina (1936 - 1945)

Hacia mediados de los años ’30 la producción de automóviles Alfa Romeo se redujo a un puñado de unidades ya que la casa se había concentrado en la fabricación de componentes para la aeronáutica, en concreto motores, y camiones militares. A mitad de 1935 la transformación de las enormes instalaciones del Portello estaba prácticamente concluida y la actividad deportiva no constituía una distracción puesto que desde 1930 había sido encomendada a la Suderia Ferrari de Modena. Ya en 1924, Alfa Romeo había empezado a construir motores de aviación bajo licencia de la británica Bristol (aunque algunos hitoriadores sostienen que dicha fecha es algo prematura).

Vittorio Jano, por aquel entonces director técnico, intentó algunos años más tarde diseñar un motor en estrella “casero”, el AR D2, que sin embargo no tendría demasiado éxito. Tras ello, el Administrador Delegado Ugo Gobbato confirió a Giustino Cattaneo la responsabilidad del sector aeronáutico, limitando el campo de Jano a coches y camiones. Cattaneo hizo un excelente trabajo pero su fuerte carácter chocó con el no menos fuerte carácter de Gobbato, hasta el punto que Cattaneo dejó la empresa y se estableció en Milan como consultor independiente.

Ante esa circunstancia fue necesario encontrar a alguien nuevo que reorganizara e hiciera funcionar los diferentes sectores técnicos de la sociedad. Gobbato se dirigió entonces a un joven y casi desconocido ingeniero español, de nombre Wifredo (y no Wilfredo como erróneamente citan algunas fuentes) Pelayo Ricart y Medina, cuya empresa –Fábricas Ricart y España Reunidas- había asistido al mismo Gobbato en Barcelona.

Ricart (acento en la última sílaba y “t” final muda) había nacido en Barcelona el 15 de Mayo de 1897. Llegó a Alfa Romeo durante el verano de 1936 llevándose a Italia toda su familia: padre, madre, hermana, tres hijos y su mujer, dejando su patria en las garras de la guerra civil que había explotado en Junio (Julio) de ese año. Tenía 39 años, medía 1,78 m, cabello negro, piel muy clara y ojos verdes. Originario de la alta burguesía, tenía un pasado militar, hablaba cinco idiomas y poseía una notable cultura.

Además de su predisposición por la ingeniería mecánica también le fascinaba el universo como entidad y estudiaba matemáticas para comprenderlo mejor. Era un gran aficionado a la música y al arte en general y tenía muy buena mano para el dibujo. A comienzos de su actividad empresarial había diseñado y construido motores comerciales y con 33 años había conseguido la licencia de piloto de aviación. Al hablar utilizaba un tono suave, siendo educado y atractivo. Poco ambicioso de poder, era sin embargo diligente y exigente en el trabajo; poseía un profundo sentido de la disciplina y de la honradez y estaba dotado de una especial capacidad para asimilar problemas técnicos complejos. Para comprender su carácter basta una frase suya: “cada uno de nosotros es dueño sólo de aquello que todavía no ha dicho”.

Inicialmente las funciones de Ricart en Alfa eran de consultor, tan modestas que su nombre no apareció en las nóminas hasta un año y medio más tarde, en Octubre de 1937. Gobbato vió en él las virtudes que apreciaba y como recompensa le fue confiando encargos cada vez más importantes, hasta que en 1940 lo puso al mando del Servicio Estudios Especiales y del Servicio Proyectos, con responsabilidad sobre todo el campo automóviles, vehículos industriales y motores de aviación. Nada de eso ocurrió de la noche a la mañana: Ricart cimentó su posición paso a paso, con una cuidadosa elección de personajes entre los que aparecen Orazio Satta y Giuseppe Busso, contratados en 1938 y 1939. Entre los colaboradores de Ricart también estaba Enzo Ferrari. Efectivamente, en Marzo de 1937 Alfa había comprado el 80% de la Scuderia Ferrari para crear la Alfa Corse con sede en Milán, asignándole a Ferrari el cargo de director.

Entre Ferrari y Ricart, que de hecho era su superior, nunca hubo buen feeling y se dieron muchas anécdotas relativas a sus relaciones personales. Vale la pena recordar al menos una de ellas, muy simpática y que da fe del marcado sentido del humor del ingeniero español. Según cuenta Ferrari, “el amigo español solía llevar zapatos con enormes suelas de goma, pero tan desmesuradas que un día no pude evitar pedirle el motivo. Con la máxima seriedad Ricart me contestó que se trataba de la evidente precaución de un técnico: para evitar que el cerebro de un gran técnico advirtiera las irregularidades del suelo y resultara dañado debía ser cuidadosamente amortiguado”. Sin estos incidentes con Ricart quizás Ferrari no habría abandonado nunca Alfa Romeo.

Los proyectos desarrollados por Ricart son numerosos: el 162 y el 512 como coches de Gran Premio, el coupé de competición 163, el turismo 6C 2000 “Gazzella”, el motor de aviación de 28 cilindros y 50 litros tipo 1101... Desafortunadamente la guerra mundial impidió su desarrollo productivo y su fabricación a escala industrial, por lo que casi ningún proyecto de Ricart logró superar la fase de prototipo.

Al terminar la guerra y debido a potenciales riesgos personales, el ingeniero Ricart abandona Italia para regresar a España donde volverá a dedicarse al automóvil.

El vehículo Tipo 162

Estamos en 1939. Los coches de Gran Premio de Alfa Romeo padecen desde 1935 la superioridad de los monoplazas alemanes y ninguna de las varias versiones de 8, 12 y 16 cilindros había conseguido obtener resultados relevantes, excepto en alguna esporádica excepción.

• 1939 Alfa Romeo Prototipo 162

Modelo en escayola de una versión temprana del prototipo ‘162’.

Foto proporcionada por Sombrita

El tipo 162 fue la respuesta de Ricart al monopolio alemán en los grandes premios, donde la fórmula predominante era 3 litros con compresor o 4,5 litros atmosféricos. El motor del 162 era un 16 cilindros en V de 135º, con diámetro y carrera de 62x62 mm; era el primer motor “cuadrado” (es decir, con dimensiones de diámetro y carrera iguales) desde los primeros años del siglo. También se caracterizaba por tener la carrera más corta en la historia de los coches de gran premio y para ambas soluciones Ricart debe ser considerado un pionero.

Otro factor bastante interesante: el motor 162 tenía la cascada de engranajes en el centro para accionar los dos árboles de levas en culata para cada bancada de cilindros. Las cuatro válvulas por cilindro constituían una innovación para Alfa, como los taqués con palanca oscilante o los muelles de torsión. El bloque motor/carter era de aleación ligera, estaba constituido por dos piezas separadas verticalmente en las que se insertaban las camisas húmedas de los cilindros y las culatas eran desmontables.

El cigüeñal giraba sobre dieciséis cojinetes planos de cobre-indio mientras que las bielas con sección en H lo hacían sobre rodillos. Además de todo ese conjunto de innovaciones, por primera vez en Alfa (y una de las primeras veces en el mundo) se adoptaba para la autotracción un sistema de sobrealimentación de doble estadio. Consistía en dos compresores Roots de tres lóbulos, a baja presión, y en otros dos equivalentes de alta presión, un difusor centrífugo y dos carburadores invertidos de tres cuerpos. El conjunto resultaba de una arquitectura maravillosa por lo armonioso de su sección transversal, digna de ser contemplada como una imagen simbólica, como un mándala tibetano.

• 1940 Sección transversal del motor 162 V16 a 135º de 3.000cc alimentado con dos compresores.

Foto proporcionada por Sombrita

• 1940 Sección longitudinal del motor 162 V16 a 135º

Foto proporcionada por Doctor Hackenbush

El motor fue sometido a sus primeras pruebas en banco dinamométrico el 12 de Marzo de 1940, desarrollando una potencia de 490 CV a 7800 rpm, lo que equivalía a 164 CV/l frente a los 149 CV/l del precedente motor 16 cilindros tipo 316 del año anterior. Se trataba de la mayor potencia específica de la historia, a excepción del novísimo Mercedes-benz 165 de 8 cilindros en V de 1500 cc; además, estaba previsto un paquete de mejoras para llevar la potencia a 560 Cv a 8200 rpm.

En la transmisión Ricart introdujo un puente trasero De Dion, con cambio de cuatro relaciones en bloque con el diferencial. La suspensión trasera estaba dotada de barras de torsión longitudinales mientras que la delantera utilizaba muelles helicoidales.

Completado el coche, rodó en pista el 19 de Abril de 1940. El 162 comenzaba a funcionar cuando menos de ocho semanas más tarde, el 10 de Junio, Italia entró en la Segunda Guerra Mundial. Esta circunstancia bloqueó cualquier nuevo desarrollo del coche de gran premio.

• 1940 Wifredo Ricart al volante del ‘Monoposto Tipo 162’

Foto proporcionada por Doctor Hackenbush

Saludos

Doctor Hackenbush · « **Respuesta #148 en:** Marzo 06, 2012, 04:02:06 pm »

Cita de: Doctor Hackenbush en Marzo 06, 2012, 11:23:16 am

Este Salón de Ginebra tiene algo de Star Wars. Concretamente de "El retorno del Jedi".

¿Emoción? Bueno... en el nombre si.

Giugiaro Italdesign VW: Brivido (2012)

Estos son sus poderes: 360 caballos, alcanza 274 por hora y consume sólo 6,4 litros a los 100.
Para lograrlo combina un motor 6V con un motor eléctrico.

Y hace añorar al Giugiaro difunto. ¡Que se le va a hacer! $:-\$

Salud

Rafa.GTA · « **Respuesta #149 en:** Marzo 09, 2012, 03:30:48 pm »

Creo que no habían aparecido en este hilo de carroceros, todos los diseños del ilustre ing. Sergio Sartorelli, graduado en el prestigioso Politécnico de Turín, y que realizó proyectos para Ghía (Karmann), Osi y Fiat entre otros.

Estos son los Alfa que salieron de sus lápices:

Alfa Romeo "Giulietta Sprint" Spider e Coupé (prototipi), 1960

Alfa Romeo 2600 "De Luxe", 1965

Alfa Romeo 1600 "Scarabeo" (proposta sport), 1966/67

Por si deseáis conocer más a fondo la vida, trabajo y modelos de este diseñador, os dejo el enlace a su web.

http://www.karmannghia.it/Sartorelli.htm

Saludos,

Autor Tema: Carroceros e Ingenieros (Leído 13011 veces)

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