Giuseppe Luraghi, presidente de Alfa Romeo, pidió a Carlo Chiti que mejorara el Alfa Romeo TZ1 ya desarrollado por Autodelta empujado por el notable éxito obtenido en las competiciones de 1'6 litros por este, y para mantener esa condición entra en escena el Alfa Romeo Giulia TZ2. Tres serían las condiciones exigidas por Luraghi a Chiti tras comprar su empresa, condiciones que debían ser la piedra angular del desarrollo del sustituto del TZ1, quería un coche más bajo, mas ligero y más potente que su predecesor, que mantuviera su supremacía.
El Alfa Romeo TZ2 sería uno de los primeros trabajos a realizar por la renovada Autodelta, una empresa dedicada a construir coches enfocados mayormente a la competición y que Alfa Romeo adquiría para que se hiciera cargo del desarrollo de los coches de la marca y de la gestión de los equipos convirtiéndose así en el departamento deportivo de Alfa Romeo. Estaba dirigido por el ingeniero Carlo Chiti, antiguo trabajador de la casa y responsable del desarrollo de coches como el Ferrari 250 GTO
Carlo Chiti y su equipo, formado por los también ingenieros Oarzio Satta y Giuseppe Busso, se pusieron manos a la obra y dieron en desarrollar el Giulia TZ2. Al no estar sometidos al sobre esfuerzo de cumplir con los requisitos de producción impuestos, la producción se enfocaría a abastecer de coches a los equipos privados, por lo que Autodelta pudo invertir más dinero en desarrollar nuevos conceptos y probar nuevas ideas.
La carrocería del TZ2 era la mayor diferencia con su predecesor, pues estaba construida en GRP, un material plástico reforzado con fibra de vidrio que se había usado con éxito en los Porsche 904 Carrera 4. Un aspecto curioso de los TZ2 es que a pesar de salir todas las carrocerías del mismo molde que dio forma a la del prototipo, la mayoría difieren en detalles, especialmente en la parte del morro y la rejilla de ventilación. Así este material, el GRP, sustituye al aluminio en las líneas del TZ2, dando como resultado de entrada un cuerpo casi 100 Kg más ligero que el del anterior TZ1. También cumplía otra de las exigencias del presidente a Chiti, pues el TZ2 era mucho más bajo que el TZ1. El creador de sus formas fue Ercole Spada, trabajador de Zagato, que le imprimió una altura de 41 pulgadas. Con unas medidas de 3680 mm de longitud, 1600 mm de ancho y una altura de 1020 mm, el TZ2 se dio en conocer por muchos como “el mini GTO” debido a sus formas finales, que recordaban a este modelo. Su parecido con el Ferrari 250 GTO era innegable, pues desde la forma de los faros delanteros hasta la parte trasera, que adoptaba el Kamm Design o coda trunca, le hacían semejarse mucho a ese modelo. El TZ2 también había perdido las tres ventanillas traseras en detrimento de una ventana de una sola pieza.
Los propulsores fueron preparados por el ingeniero Virgilio Conrero en Turin, dueño y responsable de Virgilio Autotecnica. Partiendo de la base del 4 cilindros en línea de aluminio con doble árbol de levas en cabeza de Alfa Romeo de 1570 c.c. y se trabaja en aligerar su peso acoplándole carcasas de magnesio, mucho más ligero que el aluminio. Se trabaja entonces sobre la tercera condición de Luraghi, la potencia. Para ello se adopta la culata de los modelos GTA y se les monta un árbol de levas más cruzado que pisa válvulas más grandes y se le monta el sistema de doble encendido. Se le monta también un sistema de lubricación por cárter seco que permite que el propulsor vaya montado en posición delantera longitudinal pero más baja, de modo que no interfiera en exceso en el diseño del coche. Así se consigue extraer 170 Cv de potencia a 7500 rpm al propulsor. Este estaba acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades que transmitía el giro al eje trasero.
El chasis, multitubular y construido en acero, es fabricado por la empresa Ambrosini, subcontratada por Autodelta, y siguiendo las directrices del bastidor del anterior TZ1 pero preparado para alojar las suspensiones en una posición más baja. El TZ2 adoptaba un nuevo esquema de suspensión totalmente ajustable que atacaba al chasis desde más abajo, lo que también ayudó sobremanera a rebajar la altura final del conjunto. El tren de rodaje se completó con las ruedas montadas sobre llantas Campagnolo de 13” por el ingeniero Busso en lugar de las de 15” que montaba el TZ1, lo que también ayudó a conseguir una menor altura. Tras estas se ocultaban los cuatro discos de freno.
El interior del TZ2 estaba absolutamente condicionado por sus formas exteriores, pues la tremenda inclinación del parabrisas hizo obligatorio el montaje de asientos reclinables y comportó el rediseño completo del salpicadero en aluminio y de los elementos de mando como la columna de la dirección o la palanca de cambios. Finalmente se consiguió dejar la cifra de peso en solo 630 Kg, lo que redundó en una velocidad máxima de 257 Km/h.
No se sabe con exactitud cuantas unidades del TZ2 se llegaron a construir en realidad entre la primavera de 1965 y el verano de 1967, pues su altísimo coste lo hacía realmente inviable y Autodelta tuvo siempre un funcionamiento algo irregular, y al no existir registros fiables de números de chasis se hace difícil certificar la historia exacta de cada modelo. Se estipula que salieron de las instalaciones de Autodelta entre 12 y 14 coches, pero algunos TZ1 fueron también reconvertidos a TZ2, lo que complica el saber el número exacto. Los TZ2 llevan el número de serie en la puerta del conductor, mientras los TZ1 transformados al nuevo modelo llevan el número de serie de TZ1 en la puerta del piloto y el de TZ2 en la del copiloto. Dos chasis del TZ2 despiertan un interés especial, pues fueron enviados a los carroceros Pininfarina y Bertone para jugar con la idea de lanzar una versión de calle del TZ2. Este último presentaría el TZ2 Canguro, una interpretación magnífica del TZ2 de competición para calle que resultó demasiado caro para llevar a la producción.
El TZ2 tuvo una carrera breve pero bastante exitosa. A pesar de intentar disputar las 24 Horas de Le Mans en 1965 y que no terminara ninguno de los tres coches inscritos, durante 1966 estuvo delante en todos los encuentros oficiales en los que participó quedando invicto en su clase, la 1'6 litros. Su primera victoria, en las 12 Horas de Sebring, quedó amargamente ensombrecida por el accidente de Bob McLean y su Ford GT40 que terminaría con la vida de 4 espectadores. Vendrían después los 1000 Km de Monza donde Andrea de Adamich volvería a adjudicarse la victoria para el TZ2 y la Targa Florio, donde volverían a imponerse Enrique Pinto y Nino Todaro quedando en un meritorio cuarto puesto por detrás de dos Porsche 906 y un Ferrari Dino. Finalmente Alfa Romeo se haría con el campeonato mundial de la categoría. 1967 aportaría la victoria en los 1000 Km de Nurburgring y los 1000 Km de Reims. Tras 18 meses de dominio se encomendó a Autodelta el desarrollo de un coche con el motor en posición central que sería el inicio de los futuros Type 33, y los TZ2 dejaron de desarrollarse. Los coches se vendieron a los equipos privados como el Jolly Club o al conde Van der Straten, que siguieron compitiendo en esta categorías aún con éxito.
texto sacado de autosportplus.es que por cierto es una pagina muy recomendable para quien le gusten los clasicos
salù
Tu estas aqui:
Tema: Alfa Romeo Giulia TZ2 el pequeño GTO (Leído 479 veces)